Die Fallstricke der Staupreise: Was wir von London lernen können

Über zwei Dinge sind sich die New Yorker einig: Es gibt zu viel Verkehr und die Schuld liegt bei jemand anderem. Ich habe Taxifahrern zugehört, die Radwege dafür verantwortlich machten, dass sie Platz verschlingen, ich wurde von Autofahrern angeschrien, weil sie die Straße zu Fuß überquerten und ihr gottgegebenes Recht, an einer roten Ampel zu fahren, verletzten, ich hörte Fahrgäste, die auf Busse losgingen, weil sie fast bewegungsunfähig geworden waren, und fand mich dabei wieder, wie ich in einer enger werdenden Schlucht zwischen zwei SUVs radelte. Auch die Straßen werden immer schlechter, da sowohl Vorstädter als auch Städter ihren Autobestand vergrößern.

Staugebühren, dieser Euphemismus für eine Eintrittsgebühr für Fahrzeuge in der Innenstadt und im unteren Manhattan, werden endlich dazu beitragen, die Unruhe zu mildern und vielleicht sogar zu unterdrücken. Ich war bereits 2007 für den ersten Vorschlag der Bloomberg-Regierung und glaube, dass wir ihn jetzt noch dringender brauchen. Das Wesentliche ist einfach: Bringen Sie die Autofahrer dazu, den öffentlichen Nahverkehr zu subventionieren. In einem gut abgestimmten System werden die relativ wenigen, die ihre Fahrzeuge nach Manhattan, vom Central Park bis zum Battery Park, lenken müssen oder das Gefühl haben, es müssten, für dieses Privileg bezahlen. Das Geld trägt dazu bei, das Erlebnis von Millionen Menschen zu verbessern, die mit dem Zug, Bus, der Fähre, dem Fahrrad oder zu Fuß anreisen. Die Maut verringert auch den Verkehr (aber nicht zu sehr), was das Fahren angenehmer (aber nicht zu sehr) macht, die Luft reinigt und mehr Platz für alle lässt, die nicht im Auto sitzen. Jeder gewinnt.

Aber wenn man dem Transport-Jenga den falschen Baustein entzieht, könnte das Ganze zusammenbrechen. „Wenn es richtig gemacht wird, wird die Preisgestaltung bei Staus zu einer gesünderen Stadt und Region führen“, prognostiziert Tom Wright, Präsident der Regional Plan Association. Er hat sowohl mit seinem Optimismus als auch mit seinem Vorbehalt Recht. Als die Realität der Staupreise endlich klar wird, blinkt auch der rote Alarm, der auf die Gefahr eines Scheiterns hinweist. Das Programm könnte immer noch in unbeabsichtigten Konsequenzen enden, als Flop betrachtet und verworfen werden. Wenn das passiert, hat New York seine beste Chance, eine Weltklasse-Metropole zu bleiben, verspielt. Angesichts der Gefahr im Detail und der Höhe des Einsatzes hat die MTA nicht annähernd genug getan, um Unterstützern wie mir, geschweige denn Gegnern, zu versichern, dass sie ein so reibungsloses und übergreifendes System wie beispielsweise das Londons entwickeln wird.

Als London 2003 erstmals eine Staugebühr einführte, waren die Verbesserungen dramatisch und unmittelbar. Die Straßen wurden weniger verkalkt, Autos bewegten sich flüssiger, die Luft wurde sauberer und Geld floss in den öffentlichen Nahverkehr. Ein Blick auf die Erfahrungen seitdem offenbart eine unvollständige Bilanz, die durch regelmäßige Streiks im öffentlichen Nahverkehr (und die Gefahr weiterer Streiks) getrübt wurde, aber eine Stadt, die präzise, ​​geduldig und flexibel war. Als Ubers seine Arterien wieder verstopfte, reagierte London mit einer Optimierung des Systems. Die anfängliche Gebühr von 5 £ hat sich in 20 Jahren verdreifacht, wobei für die umweltschädlichsten Fahrzeuge, die in eine Umweltzone fahren, eine zusätzliche Gebühr erhoben wird. Später erhöhte die Stadt den Einsatz, indem sie eine kleinere Ultra-Low-Emission-Zone mit höheren Standards und höheren Gebühren einrichtete. Auch wenn die Mautgebühren gestiegen sind und sich die Regeln geändert haben, bleiben die Vorteile bestehen. Heute gibt es in London weniger Autos (wenn auch immer noch viele), sauberere Luft, mehr Busfahrgäste und viel mehr Fußgänger und Radfahrer als zur Jahrhundertwende. In den letzten Jahren habe ich gerne meine Oyster-Karte in der U-Bahn, in Doppeldeckerbussen, Flussbussen und Vorortzügen genutzt; abgenutzte Schuhe; und sogar durch die Premiumzonen gefahren. Das letzte Mal, als ich einen amerikanischen SUV über enge Fahrbahnen von Bloomsbury nach Richmond steuerte, war das einzige Stück teures Elend. Ich habe es sofort bereut, mich ans Steuer gesetzt zu haben, und das ist einer der Gründe.

Die Arbeit ist noch nicht getan: Die Londoner Verkehrsbehörde dokumentiert die Reisegewohnheiten bis ins kleinste Detail und kommt zu dem Schluss, dass es noch Raum für Verbesserungen gibt, da mehr als ein Viertel der derzeitigen Autofahrten mit den richtigen Anreizen weiterhin auf andere Verkehrsmittel umschaltbar sind. Im Laufe dieser Jahrzehnte des Wandels hat sich ein dauerhafter Zustand eingestellt: Die City-Maut ist heute eine Tatsache. Die Londoner beschwerten sich, dann zuckten sie mit den Schultern. Das ist ein Fortschritt.

Der Weg zur Normalität wird für New York schwierig nachzuahmen sein, da unser System, Menschen dorthin zu bringen, wo sie hin müssen, ein einzigartig verworrenes Durcheinander ist. Die MTA (die vom Staat kontrolliert wird) hat die Kontrolle über U-Bahnen und Busse, aber das Verkehrsministerium (also das der Stadt) kontrolliert Straßen und Fähren. Die MTA fährt mit Zügen in die Vororte Long Island und Hudson Valley – nicht jedoch nach New Jersey, wo zwei andere Behörden (PATH und NJ Transit) den Behörden eines anderen Bundesstaates unterstehen. Oh, und Amtrak besitzt viele der Gleise und Tunnel (aber nicht alle). Folglich führt jede wichtige Entscheidung (bestenfalls) zu einer Verhandlung, (häufig) zu einem Sumpf oder (schlimmsten) zu einer dauerhaften Pattsituation. Die MTA hat den schlechten Ruf, zu viel Geld für die Verwaltung auszugeben und bei Investitionsprojekten einen würdevollen Ansatz an den Tag zu legen – kein guter Ruf für eine Behörde, die mit der Konzeption und Umsetzung des Staupreisprogramms beauftragt ist, eine zusätzliche Milliarde US-Dollar an jährlichen Mautgebühren einsammelt und die gesamten Einnahmen ausgibt . Ein ehrgeiziger Plan, der 2010 angekündigt wurde, enthält noch viele untätige und unvollständige Projekte, und ein Update für 2020 ist kaum in Gang gekommen. Der staatliche Rechnungsprüfer wies letztes Jahr darauf hin, dass die MTA Dutzende Milliarden Kredite aufgenommen und weitere Milliarden ausgegeben habe, um ihre Schulden zu bedienen. Rettungsaktionen – zuerst von der Bundesregierung, dann vom Staat – haben den Ausnahmezustand in Schach gehalten. Doch selbst die Erfolge der MTA können sich wie Enttäuschungen anfühlen: Es ist schwer zu sagen, dass die 11 Milliarden US-Dollar, die für Grand Central Madison ausgegeben werden, die weitreichenden positiven Auswirkungen haben werden, die beispielsweise eine neue U-Bahn-Linie hätte.

London verfügte einst über ein ähnlich fragmentiertes Verkehrssystem. Das änderte sich, als Transport for London die Kontrolle zentralisierte und zu einer ausgedehnten, allgegenwärtigen Präsenz im Leben der Londoner wurde, mit Zuständigkeit für die U-Bahn, Busse, Fahrradinfrastruktur, Hauptstraßen und die Staugebühr. In den letzten 20 Jahren hat TfL Signale modernisiert, Waggons ersetzt, die Busflotte erweitert, Bahnhöfe renoviert, Flughäfen angeschlossen, die neue Elizabeth-Linie eröffnet und mit dem Ausbau der Overground and Docklands Light Railway seine Reichweite weit ins Landesinnere ausgedehnt die Vororte. Außerdem wurde ein ständig wachsendes, 220 Meilen langes Radwegenetz gebaut – die Art von speziellen Fernstrecken, nach denen sich Fahrradpendler sehnen. Und wie durch ein Wunder scheint das Finanzhaus in Ordnung zu sein.

Die lokale Kultur hat geholfen. London hat eine lange Geschichte, in der alle Klassen (einschließlich Parlamentsabgeordnete und Entscheidungsträger der Regierung) mit der Bahn zwischen der Stadt und dem Land pendelten. Und in Südengland gibt es keine zwischenstaatlichen Rivalitäten im amerikanischen Stil, die absurd kontraproduktiv sein können. (Die Spannungen zwischen dem gut angebundenen Süden des Landes und dem schlecht versorgten Norden sind eine andere Sache.) Einwände gegen die Preisgestaltung bei Verkehrsstaus tendieren eher zu einer provinziellen Frage: Bin ich davon ausgenommen? Wo parke ich? Ich fahre mit dem Bus – machst du Witze? Aber die Vorteile sind kollektiv. Das wird im Raum New York nicht immer registriert.

Die Staats- und Regierungschefs von New Jersey, die Umfragen anstelle von Mobilitätsdaten lesen, betrachten die Preisgestaltung bei Verkehrsstaus als einen grenzüberschreitenden Angriff. Gouverneur Phil Murphy, der mit rechtlichen Schritten gedroht hatte, um dies zu stoppen, startete eine Werbekampagne, die die New Yorker dazu überreden sollte, die Staatsgrenzen zu überschreiten. „Weniger Staus. Keine Stausteuer“, versprechen die Werbetafeln – ein Gedanke, über den Autofahrer im Stau an den Autobahnkreuzen reichlich Zeit haben, darüber nachzudenken. In Wahrheit brauchen beide Seiten einander, und beide Seiten sollten von der Staupreisgestaltung profitieren. Obwohl New Jersey für seine Autosucht bekannt ist, hat eine Studie aus dem Jahr 2020 gezeigt, dass die Nähe zu öffentlichen Verkehrsmitteln Menschen an beiden Enden des wirtschaftlichen Spektrums hilft, indem sie denen, die nichts haben, Zugang zu Arbeitsplätzen verschafft und denen, die sie besitzen, einen Anstieg des Immobilienwerts verschafft eigene Häuser. Die überwältigende Mehrheit (84 Prozent) der Einwohner des nördlichen New Jersey, die in Manhattan arbeiten – eine schnell wachsende Bevölkerung, zumindest vor der Pandemie – pendelt mit öffentlichen Verkehrsmitteln. In der Praxis würde der Eintrittspreis für Manhattans Geschäftszone in den Bezirken, in denen es Arbeitskräfte gibt, kaum anfallen.

Bedauerlicherweise existieren die Verkehrssysteme der beiden Staaten nebeneinander, arbeiten aber so wenig wie möglich zusammen, was eine seltsame Art ist, eine Reihe miteinander verflochtener Bedürfnisse zu bedienen. Während der MTA mit seinen Dämonen kämpft, hält die hybride Arbeitswoche in New Jersey die Menschen näher an ihrem Zuhause, was dazu führt, dass private Unternehmen ihre Dienste kürzen, NJ Transit um Fahrgäste bettelt und Pendler sich abmühen. Das ist wichtig, denn viele der Menschen, die New Yorks Arbeitgeber (und Restaurants, Geschäfte, Politiker und Gewerbeimmobilienbesitzer) gerne zurück ins Büro locken würden, leben auf der anderen Seite des Flusses. Im Norden von New Jersey lebt ein wachsender Teil der Arbeitskräfte, junge Familien ziehen um und Häuser werden gebaut. Wenn diese Mitarbeiter jemals freiwillig in die widerhallenden Bürotürme der Innenstadt zurückkehren wollen, brauchen sie zuverlässige Wege, um dorthin zu gelangen. Die Teilung der Manhattan-Mauteinnahmen mit New Jersey könnte dazu beitragen, dass die Mauern zwischen Stadt und Vororten nicht noch höher werden, aber kein Energiezentrum wird jemals freiwillig Geld verschenken.

Nichts davon bedeutet, dass das Programm zum Scheitern verurteilt oder die Situation hoffnungslos ist. Die U-Bahn läuft heutzutage ziemlich reibungslos, auch wenn sie deutlich weniger Passagiere befördert als vor der Pandemie. Mit neuen Geldspritzen und einem neuen CEO, Janno Lieber, versucht die MTA, sich wieder zurechtzufinden. Ich hoffe, dass es in eine neue Ära eintreten kann, ohne eine große Innovation zu vermasseln. Aber das erfordert einen beängstigenden Vertrauensvorschuss. Die Agentur ist ständig auf dem Laufenden mit ihren Kollegen im Ausland und führt Jahre nach anderen Städten neue Drehkreuze, Reiseuhren, Autos und Fahrkarten ein. Auch wenn die MetroCard beispielsweise nicht mehr verwendet wird, ist für den AirTrain in Jamaika weiterhin eine solche erforderlich. Der Andrang verwirrter und besorgter Reisender an den Drehkreuzen lässt Zweifel daran aufkommen, dass die MTA jemals ein erstklassiges Kompetenzniveau erreichen wird oder dass versprochene Verbesserungen schnell genug eintreten werden, um einen Unterschied zu machen.

In London beschäftigte sich TfL bereits lange vor 2003 mit der Ausweitung und Modernisierung des öffentlichen Nahverkehrs, sodass die Öffentlichkeit das Zuckerbrot schon lange genießen konnte, bevor die Peitsche fiel. Dann, am Tag des Inkrafttretens der Staugebühr, kamen 300 zusätzliche Busse zum Einsatz und verstärkten eine Flotte, die jetzt dreimal so viele Strecken wie die von New York befährt, fünfmal so viele Passagiere pro Tag befördert und (auch wenn sich Fahrgäste beschweren). über Trägheit) tuckert im Vergleich zügig dahin. Klar, New Yorker Busse werden elektrifiziert und nach und nach mit Kameras ausgestattet, die Fahrern, die Bushaltestellen und Fahrspuren blockieren, automatisch ein Ticket ausstellen. Aber um das Busnetz auch nur annähernd so umfangreich und effizient wie das Londoner zu machen, bedarf es großer Zauberei.

Die richtige Preisgestaltung für Staus ist eine Frage von Leben und Tod – nicht nur metaphorisch. Wenn die Gebühr zu niedrig ist, drängen die Autofahrer weiter in die Stadt, und einige von ihnen werden verunfallen; zu hoch, und weniger Fahrer rasen durch leere Straßen, einige von ihnen geraten außer Kontrolle. So oder so werden weiterhin Menschen getötet. Das Ziel ist Ausgeglichenheit und Mäßigung. „An den erfolgreichsten Orten verläuft der Verkehr zwar langsam, aber dennoch fließend“, betonte der Stadtplaner Jeff Speck kürzlich. Langsamkeit bedeutet Überleben. Im Jahr 2020 senkte London die Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 auf 20 Meilen pro Stunde und setzte die Änderung rigoros mit Kameras durch. Die Kombination aus weniger Autos und einem langsameren Tempo hat London sicherer gemacht, nicht nur innerhalb der Zone, sondern auch außerhalb seiner Grenzen. Autofahrer haben nach der Änderung 25 Prozent weniger Fußgänger getötet oder schwer verletzt, teils, weil sie mehr Unfälle vermieden haben, und teils, weil ein zwei Tonnen schweres Stück Eisen viel mehr Schaden an menschlichem Fleisch anrichtet, wenn es sich schneller bewegt. Die MTA hat keine Zuständigkeit für neue Straßengestaltungen oder niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzungen, doch ohne sie könnten die Staugebühren ins Leere laufen.

Die City-Maut von TfL ist Teil einer stadtweiten Strategie, um die Art und Weise, wie sich Londoner fortbewegen, zu verändern. In New York würde die Verwirklichung einer derart koordinierten Kampagne aus Beschränkungen, Wahlmöglichkeiten, Anreizen, Gestaltung und Durchsetzung eine dauerhafte Harmonie zwischen unterschiedlichen Behörden erfordern, was ein unplausibles Ziel ist. Mitarbeiter des Verkehrsministeriums streichen neue Radwege, und Polizisten parken sofort darauf. Die Neugestaltung einer Kreuzung, um sie sicherer zu machen, bleibt in Verfahrenskonflikten stecken. Geschwindigkeitsbegrenzungen werden nur unzureichend durchgesetzt, und Spötter haben es gelernt, Mautkameras zu umgehen, indem sie ihre Nummernschilder verdecken oder unkenntlich machen. Damit die Staugebühren ihre volle Wirkung entfalten können, müssen die Straßen viel schneller umgestaltet werden und Rücksichtslosigkeit stärker abgeschreckt werden, als die Stadt bisher durchhalten konnte.

Eine der großen Ironien der Pandemie war, dass eine Atemwegserkrankung dazu beitrug, die Luft zu reinigen – zumindest für eine Weile. Die Erfahrung Londons zeigt, dass eine Staugebühr dazu beiträgt, die Abgase niedrig zu halten, ohne dass es zu einer globalen Katastrophe kommt. In New York könnte es jedoch dazu kommen, dass sich die Umweltverschmutzung lediglich verschiebt, da Lkw-Fahrer auf der Suche nach günstigeren Routen durch die Stadt auf Teile der Bronx treffen, wo es ohnehin schon schwer zu atmen ist. Derzeit versucht die MTA, dieses Risiko mit Geld zu bekämpfen, indem sie potenziell betroffenen Gebieten Millionenbeträge verspricht. Aber bis zu dem Tag, an dem Elektrofahrzeuge allgegenwärtig werden (was alle möglichen anderen Probleme mit sich bringen würde), werden die Emissionen weiterhin die Nachbarschaftsgrenzen überschreiten. Der ideale Weg, um zu verhindern, dass der Lkw-Verkehr durch Manhattan auf seinem Weg in die darüber hinaus liegenden Gebiete strömt – und ganz nebenbei auch den Druck auf das zerfallende BQE zu verringern – wäre der Bau des hafenübergreifenden Güterverkehrstunnels, an dem seit einer Generation gearbeitet wird. Halten Sie nicht den Atem an.

Die Preisgestaltung bei Staus hat jahrelang den Genehmigungsprozess durchlaufen und wurde endlos untersucht, kritisiert, verzerrt und optimiert. Trotzdem läuft New York die Zeit davon, es richtig zu machen. Dem Staat fehlt der Antrieb, die Macht umzustrukturieren, das Verkehrssystem auszubauen, Vereinbarungen mit anderen Behörden zu treffen, Verkehrsmuster neu zu gestalten oder ein Mautsystem in ein ganzes Geflecht weitreichender politischer Maßnahmen einzubinden. Die New Yorker sehen vielleicht die Kluft zwischen Realität und Wunsch und zucken mit den Schultern, dass sie nicht überbrückt werden kann. London zeigt, dass es so sein muss.

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